Falta de estratégia e de política para a aviação em Portugal pode ditar novos erros neste setor, considera Atilio Forte (Parte 2)

Na segunda parte da entrevista a Atilio Forte, consultor de Turismo, que hoje publicamos, a análise incide sobre temas relacionados com o ‘cluster’ da aviação. Novos modelos de negócio, a falta de uma estratégia e política para este setor em Portugal, a privatização da TAP e da SATA e o novo aeroporto de Lisboa, foram alguns dos temas abordados.

Encerrado o primeiro ponto da nossa conversa, vamos pegar na deixa que ficou, de que Portugal tem tido, ao longo dos anos, mais recuos do que avanços, mas sempre indecisões, em relação à política aérea. O que é que tem faltado para termos assertividade nas nossas opções de política aérea?

Desde logo tem faltado uma coisa que venho dizendo desde há muito, que é uma estratégia, uma política para a aviação em Portugal, e quando se fala de aviação, isso inclui a aviação comercial, as infraestruturas aeroportuárias, o controlo, a segurança e a regulação aéreas, os serviços em terra, a manutenção das aeronaves e também a produção de aeronaves e dos componentes para as mesmas. Portanto, estamos aqui a falar de oito subsetores, e é a isto que eu me refiro quando falo de aviação – para usar um termo do Porter, temos um cluster e é isto que ele abrange.

Nós não temos uma estratégia, não temos uma política. Desde os tempos do General Humberto Delgado, quando foi fundada a TAP, quando tivemos o aeroporto da Portela a aparecer, nunca mais aconteceu nada disto, andamos sempre a navegar à vista. Veja-se o que se tem passado com o novo aeroporto de Lisboa, andamos há quase seis décadas a falar numa coisa e agora ainda há quem queira voltar a rediscutir o assunto, quando o que temos que ter, de uma vez por todas, é uma estratégia.

Sendo o turismo uma atividade económica que para existir tem de ter deslocação, sabendo que cerca de 75% ou 80% dos fluxos turísticos que recebemos chegam por via aérea, é fundamental que consigamos ter uma estratégia, não só para receber bem aqueles que já vêm até nós, como para continuar a crescer. E isto tem a ver com estas oito áreas, ou seja, não nos vamos reduzir aos aeroportos e ao problema do garrote que é o aeroporto de Lisboa, não nos vamos reduzir à questão da TAP ou da sua privatização, e é a interligação de tudo isto com a atividade turística que eu não vejo.

Permita-me introduzir um aspeto que me parece fundamental: mesmo algumas entidades que, do ponto de vista político, eram e são das mais conservadoras e burocráticas que existem no mundo, estão a dar-se conta desta ligação. Veja-se o caso da Comissão Europeia, que finalmente percebeu isso, tanto assim que nesta sua última composição criou um comissário para os transportes sustentáveis e para o turismo.

Porquê? Porque a Europa (não a União Europeia, o continente Europa) é o primeiro destino mundial, mas esse destino mundial é feito, sobretudo, pelos fluxos turísticos da maior parte dos países que fazem parte da União Europeia, tirando o Reino Unido, mas estamos a falar da Europa em geral e, portanto, a própria União Europeia, a própria Comissão Europeia, decidiu criar uma Secretaria dos Transportes Sustentáveis e do Turismo, e isto quer dizer muita coisa.

Ora, nós, aquilo a que assistimos hoje, é um autêntico divórcio entre estas duas áreas. Outo exemplo é o que se tem passado ao nível da Comunidade de Países de Língua Portuguesa. Portugal devia ser um ator, porque tem interesse nisso. Segundo dados que são públicos, a demografia vai crescer na África Subsaariana onde, além de São Tomé e Príncipe e de Cabo Verde, que têm dimensão arquipelágica, temos Angola e Moçambique. Na América do Sul, que vai ser outra das grandes regiões do globo, temos o Brasil.

São países que falam a nossa língua, países com quem temos ligação histórica, países irmãos. Portugal, sendo hoje uma potência turística, tendo feito o percurso de crescimento que fez, e obviamente se cresceu em turismo é porque as pessoas chegaram cá, e se chegaram cá vieram de avião, porque é de facto o principal meio de transporte, então não era de nós termos uma estratégia para colaborar com eles, porque estávamos a criar quase que um mercado interno alargado de génese lusófona e raiz atlântica? Isto não é feito porquê?

“Também é importante que se diga que muito do sucesso da aviação comercial deve-se, e deveu-se, ao crescimento da atividade turística, porque só lhe é permitido crescer porque há tráfego, porque há passageiros, há turistas. E isto é importante que seja dito porque nem sempre o turismo é tido no seu devido peso, mesmo em consequências tão diretas quanto é esta”

O que eu pergunto é: Portugal, para além deste diagnóstico um pouco negro, de falta de uma política para a aviação, poderá ter outro problema, que tem a ver com a evolução que a aviação tem tido. Depois das low cost terem surgido, o que é que tem mudado substancialmente em termos internacionais, e em que é que Portugal se vai atrasando cada vez mais?

Quando não temos estratégia, quando não temos uma política, obviamente que isso nos vai atrasando em todas as áreas. O setor da aviação, os tais oito subsetores de que falei, se não for o mais competitivo, é seguramente um dos mais competitivos à escala planetária, e isso implica inovação constante. Aquilo que nós temos visto, desde as questões ligadas à sustentabilidade – e que hoje vemos com os combustíveis SAF e outros que estão a ser desenvolvidos -, até às questões do aproveitamento da tecnologia, é a inovação a acontecer. Hoje ainda não é comum em todos os voos, mas estimo que daqui a dois, três anos, no máximo, tenhamos internet em qualquer voo, sem qualquer custo, como também teremos aviões com maior alcance.

Do ponto de vista histórico, o turismo começou a desenvolver-se e passou de um luxo a um bem essencial, ou seja, democratizou-se com a introdução da tecnologia jato na aviação comercial, porque permitiu ter aviões maiores, com maior capacidade (as pessoas tinham mais poder de compra por questões que agora não vale a pena aqui aprofundarmos, mas todos sabemos que existiram), e com maior alcance. A população foi aumentando, havia demografia, e na aviação comercial, um dos sectores mais competitivos do mundo, tudo isto é aproveitado. Portanto, é natural o surgimento de novos modelos de negócio, como as low cost e muitos outros, mas também é natural que cada vez mais existam especializações dentro da própria aviação, porque eles sabem que se não inovarem não conseguem crescer.

Também é importante que se diga que muito do sucesso da aviação comercial deve-se, e deveu-se, ao crescimento da atividade turística, porque só lhe é permitido crescer porque há tráfego, porque há passageiros, há turistas. E isto é importante que seja dito porque nem sempre o turismo é tido no seu devido peso, mesmo em consequências tão diretas quanto é esta.

“(…) é claro que nenhum dos dois compradores, ou qualquer outro que tivesse aparecido, vai dizer que vai acabar com o hub de Lisboa, mas é óbvio que vai. Andamos sempre a ouvir falar do hub de Lisboa mas um hub não é o aeroporto que o faz, é a companhia que decide fazer daquela infraestrutura aeroportuária a sua base de operações”

A privatização da TAP pode vir a alterar de forma positiva algumas destas questões?

Duas notas rápidas de introdução. A privatização da TAP tem que ser feira porque não faz sentido nenhum o Estado estar a gerir uma companhia aérea. Por outro lado, de acordo com as normas comunitárias, qualquer privatização tem que deixar sempre em mãos comunitárias a maioria do capital.

Tendo estas duas condicionantes, por assim dizer, a privatização da TAP devia estar inserida na tal estratégia e na tal política que não temos. E aí começam os nossos dramas, porque quando este Caderno de Encargos foi publicado, claramente se percebeu que o Governo, ou os Governos, porque isto é transversal à política portuguesa, queriam ter um parceiro europeu, mais precisamente da União Europeia, portanto, foi feito um Caderno de Encargos por medida para servir três grupos que já existiam. Aliás, houve o cuidado de procurar blindar o aparecimento de um novo grupo que quisesse vir a posicionar-se.

Para além disso, na minha opinião, ninguém quis (e perdoem-me a crueza), trabalhar um bocadinho mais e olhar para outras geografias, e quem acompanhou as notícias, sabe que noutras geografias havia interessados. Agora só existem dois concorrentes e veja-se o que é que o grupo que decidiu não concorrer já está a fazer, nomeadamente com algumas áreas de grande influência da TAP, o Atlântico Sul, leia-se Brasil. Veja-se o que a Iberia está a fazer, o que já fez no anterior Verão IATA, o que fez neste Inverno IATA e o que já está anunciado para o próximo. Nós temos que perceber que o nosso mercado base, Portugal, é pequenino e não tem poder de compra.

Fechado este parêntese, é claro que nenhum dos dois compradores, ou qualquer outro que tivesse aparecido, vai dizer que vai acabar com o hub de Lisboa, mas é óbvio que vai. Andamos sempre a ouvir falar do hub de Lisboa mas um hub não é o aeroporto que o faz, é a companhia que decide fazer daquela infraestrutura aeroportuária a sua base de operações. Isto é a definição mais simples, que pode haver para um hub, e é preciso que seja dita porque nós estamos aqui a falar para um público informado que sabe exatamente o que é isto, mas se alguém fora do turismo ou da aviação ler esta entrevista, fica a saber.

Todos eles continuarão a jurar, e assumirão compromissos no sentido de que o hub de Lisboa não só é para manter, como é para desenvolver. E tenho a certeza que os nossos políticos, os nossos governos, vão bater palmas de contentes e rejubilar por, no dia que privatizem a TAP, terem garantido o hub de Lisboa. Só que o problema é que o hub existe porque há tráfego, há passageiros, e aquilo que irá naturalmente acontecer é que, paulatinamente, corremos o seríssimo risco de nos irem esvaziando. É a estratégia do buraco negro, vai atraindo e vai sugando. Porquê? Porque neste momento os dois concorrentes que existem, têm 4 grandes hubs. O grupo Air France-KLM tem o hub de Paris e o de Amesterdão, e o grupo Lufthansa tem o hub de Frankfurt e o de Munique.

Ora, o que nós temos de pensar é se daqui a 5 ou 10 anos, estes grupos vão alimentar mais um hub de um mercado que, do seu ponto de vista, tem uma base de residentes muito pequena? Não, porque vão oferecer Portugal como oferecem mais 100, 200 ou 300 destinos que têm, e paulatinamente vamos perder voos, ou seja, em vez de dois voos diários haverá um mas com equipamento maior, porque apesar de ter maior número de tripulantes, em vez de ter duas tripulações tem só uma. Ou seja, haverá reduções em tudo, porque é um ato de gestão.

Portanto, vai haver aqui um conjunto de fatores que, paulatinamente, poderão acabar por esvaziar o hub de Lisboa, e podemos correr o sério risco de ficarmos a ser um hub secundário, para não dizer terciário, para ainda lhe continuar a chamar hub. E quando quisermos apanhar um voo mais longínquo, vamos apanhá-lo a um dos grandes hubs da Europa ou a um dos grandes hubs que pertença a desse grupo.

Privatizando, o peso do hub pode ficar reduzido porque qualquer um dos candidatos já tem hubs fortes. Mas, e se a privatização não existisse, ainda perderíamos mais?

Eu comecei por dizer que a privatização da TAP é fundamental. Num mercado tão concorrencial como o que existe hoje, e já aqui falámos de a aviação ser o setor mais competitivo à escala global, é preciso ter dimensão e, portanto, a TAP tem de estar integrada num grupo que tenha dimensão. Agora, se nós tivéssemos uma estratégia, saberíamos melhor onde é que íamos buscar essa dimensão.

Por exemplo, há pouco falava de criar um mercado interno alargado de génese lusófona e raiz atlântica. Veja-se o que era Portugal, Brasil, Angola e Moçambique, por exemplo, terem uma companhia aérea, ou melhor dizendo, terem um projeto de aviação que os ligasse, e não estamos a falar só de hoje, estamos a projetar isto no tempo. Este pode ser o caminho que, quem vier a ficar com a TAP, possa implementar.

Os milagres acontecem e, portanto, há que aguardar, mas na minha opinião, será uma visão, porque todas estas coisas se ligam, e o negócio fala por si. O dinheiro, o poder de compra, o tráfego fala, mas a lusofonia não está na matriz cultural destes grupos.

“(…) é criada uma comissão de acompanhamento para a privatização da companhia, e nessa comissão não há ninguém que saiba de turismo, nem de aviação, já agora. Portanto, estamos a criar uma comissão eminentemente técnica. Não está em causa nenhuma das pessoas que lá está, todas têm currículos fantásticos, a minha dúvida é se serão as mais adequadas para aquele trabalho, para aquela missão”

Não é aqui que o turismo pode desempenhar um papel importante de influenciador?

Deveria ser, mas eu não vi, nem da parte de quem decidiu – leia-se governo, política -, nem da parte dos representantes da atividade económica, ninguém espelhar essa preocupação, quando, por exemplo, é criada uma comissão de acompanhamento para a privatização da companhia, e nessa comissão não há ninguém que saiba de turismo, nem de aviação, já agora. Portanto, estamos a criar uma comissão eminentemente técnica. Não está em causa nenhuma das pessoas que lá está, todas têm currículos fantásticos, a minha dúvida é se serão as mais adequadas para aquele trabalho, para aquela missão.

Já disse aqui que cerca de 80% dos nossos fluxos turísticos chegam-nos por via aérea, metade dos quais vem através da TAP, isto é muito importante. Quando dizemos que vamos construir um novo aeroporto, que vai estar pronto daqui a 10, 11 anos, se o ‘buraco negro’, como eu há pouco lhe chamava, funcionar, nós vamos precisar de um novo aeroporto para quê? Se calhar o que temos atualmente vai chegar perfeitamente, porque para ser um ponto de passagem, para levar o tráfego para um desses grandes hubs na Europa, para o receber e distribuir, este chega.

Ao falarmos de privatização, não queria deixar de fora a Azores Airlines, que passa desde há anos por um processo de privatização. Numa primeira fase, foi lançado um concurso em que não houve candidatos, depois houve um processo com candidatos, e no final ficou apenas um. Depois, por recomendação do júri e decisão do Governo Regional, o concurso foi fechado e passa a haver negociação direta. Esta não é uma situação demasiado confusa?

Eu não quero ser redundante nas respostas, mas quem olhar para o dossier do novo aeroporto de Lisboa, quem olhar para a história dos últimos 10, 15 anos da TAP, e quem olhar agora para a história da SATA, vê, claramente, que há aqui a tal falta de estratégia e de política para a aviação de que eu tanto falo e que há tantas décadas clamo. Porque, de facto, as coisas têm avanços, têm recuos, têm situações que são incompreensíveis.

Dito isto, e indo diretamente à questão, há aqui um ponto fundamental que é preciso termos em atenção, que tem a ver com a parte do serviço público, e nomeadamente com a coesão territorial do país. Isso é um custo que todos nós temos de suportar, porque um cidadão de Lisboa não é mais do que um cidadão que está no Corvo. Todos os Estados têm que garantir a máxima igualdade possível aos seus cidadãos, e, portanto, há custos, neste caso de contexto, que têm que ser suportados por nós, porque Portugal é um todo, não há um Portugal de primeira, nem um Portugal de segunda ou terceira.

“Vamos às questões essenciais que têm a ver com o aparecimento, a gênese e a expansão que a SATA, teve. E a pergunta que eu continuo a fazer é esta: Portugal tem mercado, tem dimensão para ter duas companhias aéreas, nomeadamente públicas?”

Vamos às questões essenciais que têm a ver com o aparecimento, a gênese e a expansão que a SATA, teve. E a pergunta que eu continuo a fazer é esta: Portugal tem mercado, tem dimensão para ter duas companhias aéreas, nomeadamente públicas? Aquilo a que nós temos assistido é que, companhias aéreas na verdadeira acepção, como uma TAP ou uma SATA, muitos outros projetos aconteceram em Portugal e não foram bem-sucedidos. Porque é que os públicos hão de ser bem-sucedidos se os privados, que têm uma agilidade de gestão diferente, não foram bem-sucedidos?

Isto não quer dizer que a SATA não tenha um papel crucial, porque tem, nomeadamente, garantir a coesão territorial dentro do arquipélago dos Açores, mas, se já tínhamos uma grande companhia à vista da SATA, que é a TAP, não poderíamos, ou não deveríamos ter tido uma estratégia, do ponto de vista da decisão política – e falo aqui só de política agora -, de ser a TAP a ocupar esses espaços e esses voos e a tentar rentabilizar as suas rotas?

Isto levou a que, anos após anos, a SATA viesse a acumular prejuízos. Mais, há aqui duplicações de custos. Quando falamos na privatização da SATA, a intenção do caderno de encargos é privatizar sem passivo. Eu pergunto, quem é que vai pagar? Não creio que o Governo Regional dos Açores tenha capacidade económica ou financeira para suprir isso. Vai ser o Governo da República? E será que ele tem? É que estamos a falar de umas centenas de milhões de euros…

A companhia vai ser privatizada sem passivo. Quem vier, obviamente, vai investir, vai modernizar, vai querer gerir, e eu temo que vá encontrar na SATA muitas ineficiências, muitas duplicações, seja a nível de decisões de rentabilidade de rotas, seja a nível de decisões de tripulações. Muita coisa, se calhar, vai ser otimizada. E alguém já pensou as consequências económicas e sociais que isso pode ter para o arquipélago?

Não estou a dizer que necessariamente se vão despedir pessoas, mas a inovação é constante na aviação e, se cada vez vamos ter mais tecnologia, há muitos atos diários que hoje são feitos por pessoas que vão passar a ser automáticos e, obviamente, sendo automáticos, têm menor custo e melhoram a operação, são um aspeto da racionalidade da gestão propriamente dita. Alguém já pensou nisso? É que isto é tudo muito engraçado, pensa-se em privatizar, privatiza-se, mas isto depois tem consequências.

Acho que não vale a pena chorar sobre o leite derramado. A SATA existe e nós temos que tratar do assunto, mas as consequências desta privatização devem ser muito bem ponderadas por quem de direito, porque elas vão existir.

“A minha pergunta é esta: nós temos hub porque temos TAP, e sendo a TAP privatizada nos moldes em que vai ser, daqui a 10 anos vamos precisar desse aeroporto? Hoje precisamos, mas será que daqui a 10 anos vamos precisar? E justifica o investimento?”

O histórico já toda a gente conhece, e eu queria ir para a solução encontrada: o novo aeroporto em Alcochete. É a solução certa?

Eu estou particularmente à vontade neste tema porque desde 1998 que falo neste tema. E digo 1998, porque eu estava na Confederação do Turismo quando começou a falar-se em avançar com o aeroporto. Na altura, na Confederação do Turismo, fizemos um estudo sobre essa questão e foi aí que se chegou à conclusão, pela primeira vez, que Portugal não tinha qualquer estratégia para a aviação. Também nesse estudo – e na altura procurámos ouvir toda a gente, desde a academia, a técnicos e pessoas ligadas à aviação, desde os pilotos até aos construtores de aviões, para formar uma ideia – acabámos por validar a solução que desde 1971 estava apontada, que era a construção de um novo aeroporto na zona do Campo de Tiro de Alcochete, que foi a zona que nós acabámos de indicar.

Portanto, eu sou algo suspeito, e fiz esta declaração de interesses, não só pelo histórico, mas também para dizer que penso que a localização encontrada foi a única possível. Aliás, passados uns anos, bons amargos de boca acabei por ter, e a Confederação também, porque, quando apareceu a solução da OTA, até parecia que o turismo estava do contra, quando não era verdade.

Mais uma vez as coisas não foram bem acauteladas, porque quando se concessionou à ANA, a única solução que se previu foi a da ‘Portela mais um’, por causa dos condicionalismos económico-financeiros e da assistência financeira internacional, a ‘troika’ que Portugal tinha nesse momento. Eu percebo bem esses condicionalismos, mas lá está a tal falta de visão, a tal falta de estratégia. Agora, a questão é esta, para se construir um novo aeroporto, a concessionária vai ter de basear o investimento que vai fazer, em dois grandes pontos.

Um é a prorrogação do contrato de concessão, que acaba em 2062 – a ANA foi concessionada por 50 anos -, outro é o aumento das taxas aeroportuárias, e depois haverá toda uma outra componente comercial. A minha pergunta é esta: nós temos hub porque temos TAP, e sendo a TAP privatizada nos moldes em que vai ser, daqui a 10 anos vamos precisar desse aeroporto? Hoje precisamos, mas será que daqui a 10 anos vamos precisar? E justifica o investimento? Se calhar, vamos replicar o Humberto Delgado no Luís Camões em Alcochete, porque vai-nos chegar e, provavelmente, sobrar. Eu espero estar enganado, e espero daqui a 10 anos estarmos cá os dois, e voltar a dar uma entrevista e reconhecer este meu erro.

Repare-se numa coisa, nós já estamos no tal planalto descendente, os grandes mercados – os asiáticos, depois a América Latina, e a seguir a África Subsaariana -, estão a disparar e nós não temos capacidade para os atrair. E não venham dizer que temos o Porto e temos Faro… Sim, mas isso não responde, e eles, felizmente, cada vez já estão mais sobrecarregados.

Os grandes aeroportos internacionais, dizem as regras dos entendidos, devem de estar a pelo menos 600 km um do outro, portanto, eu acho que devemos olhar para estas coisas com muita prudência. Obviamente há decisões que estão tomadas, e voltar atrás, baralhar e tornar a dar, é o pior que podemos fazer. Portanto, decidiu-se e vamos avançar, mas se calhar, temos que ter outro tipo de expectativas.

Leia a primeira parte da entrevista a Atílio Forte, consultor de turismo, aqui.

Na 3ª parte da entrevista com Atílio Forte serão abordados os seguintes temas: